21. Februar 2002 • Volkswirtschaftliche Auswirkungen einer fahrleistungsabhängigen Lkw-Maut • Kurt Kratena, Wilfried Puwein

Die Lkw-Maut verteuert den Straßengüterverkehr auf dem hochrangigen Straßennetz entsprechend der zurückgelegten Strecke. Dadurch bildet sie einen Anreiz zur besseren Auslastung des Transportraums. Das Fuhrgewerbe kann hier Rationalisierungsmöglichkeiten leichter nutzen als der Werkverkehr. Die Lkw-Maut deckt einen zusätzlichen Teil der externen Kosten des Straßengüterverkehrs. Dies stärkt die Wettbewerbsstellung der Bahn.

Das WIFO geht in seiner Schätzung der volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Lkw-Maut in der Variante A von einem Satz von 0,14 € je Fahrzeugkilometer eines 4-achsigen Lkw (Mauteinnahmen in der Höhe von 322 Mio. €), in der Variante B von 0,25 € (Mauteinnahmen 576 Mio. € ) im Jahr 2004 aus. Die Einnahmen werden vollständig in das hochrangige Straßennetz investiert.

58% der Mauteinnahmen entfallen auf den Binnenverkehr, 14% auf den Einfuhr-, 12% auf den Ausfuhrverkehr und 16% auf den Transitverkehr in- und ausländischer Lkw. Rund 27% der Mauten werden von Transporten mit ausländischen Lkw aufgebracht.

Die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Lkw-Maut im Jahr 2004 werden mit Hilfe des Makromodells MULTIMAC geschätzt. Die wichtigsten Ergebnisse sind:

• Die Maut erhöht das inländische Preisniveau (gemessen am Verbraucherpreisindex) in der Variante A um 0,11%, in der Variante B um 0,20%. Relativ stark verteuern sich Produkte der Stein-, Glas- und Bergbauindustrie sowie der erdölverarbeitenden Industrie.

• Die Lkw-Maut steigert durch die Ausweitung der Straßeninvestitionen das BIP um 0,08% (Variante B 0,15%). Davon profitiert in erster Linie die Bauwirtschaft. Wachstumseinbußen erleidet hingegen insbesondere die Chemieindustrie.

• Entsprechend der Beschleunigung des Wirtschaftswachstums nimmt die Zahl der Beschäftigten zu (Variante A +3.200, Variante B +5.700), die Arbeitslosenquote geht um 0,1 bzw. um 0,2 Prozentpunkte zurück.

• Die relative Verteuerung der Inlandsproduktion und die Stärkung der heimischen Endnachfrage bewirken einen Rückgang der Exporte und einen Importzuwachs. Dadurch verschlechtert sich die Außenhandelsbilanz um 115 Mio. € (Variante B 205 Mio. €, zu Preisen von 1995). Ohne die Mauteinnahmen von ausländischen Lkw und Bussen beträgt der Zahlungsbilanzverlust nur 45 Mio. € (bzw. 80 Mio. € in der Variante B, zu Preisen von 2004).

Übersicht 1: Zusammenfassung der Ergebnisse

2004

	Variante A	Variante B
	Abweichungen vom "Baseline"-Szenario ohne Einführung der Lkw-Maut
Bruttoinlandsprodukt in %	+ 0,08	+ 0,15
Beschäftigte Personen	+ 3.200	+ 5.700
Zahlungsbilanz Mio. €	- 45	- 80
Verbraucherpreise in %	+ 0,11	+ 0,20

Die Kostenbelastung durch die Einführung der Lkw-Maut beeinträchtigt Produktionsstandorte im Burgenland relativ am stärksten, während sie für Wien und Vorarlberg die geringsten Effekte hat .

Die Lkw-Maut hat positive Auswirkungen auf die Umwelt. Sie bewirkt Produktionsumstellungen im Sinne einer Verringerung des Transportaufkommens. Zum Teil werden Transporte von der Straße auf die Schiene verlagert. Die bessere Auslastung des eingesetzten Lkw-Laderaums senkt die leistungsspezifischen Lärm- und Schadstoffemissionen.

Die Einführung der Lkw-Maut ist im Sinne der wirtschaftspolitischen Zielsetzungen Wachstum, Beschäftigung und Umweltschutz. Sie mindert aber die Preisstabilität und verschlechtert leicht das außenwirtschaftliche Gleichgewicht. Die Auswirkungen sind jedoch insgesamt relativ gering.