Wilfried Puwein
Sondermaut
Bedeutung für die Straßenfinanzierung, die
Steuerung des Transitverkehrs und den Wirtschaftsstandort
Der Bau der kostspieligen Gebirgsabschnitte
des hochrangigen Straßennetzes (Brenner-, Tauern-, Pyhrnautobahn, Arlberg-,
Karawankentunnel) wurde fremdfinanziert, um die Anforderungen der
Verkehrsentwicklung früher zu erfüllen, als es durch eine Finanzierung aus dem
Bundeshaushalt möglich gewesen wäre. Die Bemautung sollte die laufenden
Betriebs- und Erhaltungskosten, die Finanzierungskosten und letztlich auch die
Schuldentilgung tragen. Mit Ausnahme der Brennerautobahn erzielte bisher keine
Sondermautstrecke Einnahmenüberschüsse und damit Beiträge zur Tilgung der
Verbindlichkeiten. Über die - großteils durch die ökologisch
sensiblen Alpentäler führenden - Sondermautstrecken fährt ein
beträchtlicher Teil des europäischen Gütertransitverkehrs. Die geplante
Änderung der EU-Wegekostenrichtlinie soll im Güterverkehr eine Querfinanzierung
der Bahninfrastruktur durch Straßenmauten ermöglichen. Diese Querfinanzierung
würde sich für die parallel zu den Sondermautstrecken laufenden Bahnlinien
anbieten. Die Sondermauten sind ein entfernungsunabhängiger Bestandteil der
Transportkosten und belasten besonders den Handel mit geringwertigen Gütern über
kurze Entfernungen. Das Gewicht der Sondermaut ist aber, gemessen am Wert der
transportierten Waren, gering.
Begutachtung: Kurt Kratena, Gunther Tichy •
Wissenschaftliche Assistenz: Martina Agwi • E-Mail-Adresse: Wilfried.Puwein@wifo.ac.at, Martina.Agwi@wifo.ac.at
INHALT
Sondermaut zur
Straßenfinanzierung
Sonderfinanzierungsgesellschaften
Finanzlage der Sondermautstrecken
Finanzierung des weiteren Straßenausbaus
Sondermaut als
verkehrspolitisches Steuerungselement
Sondermautstrecken durch ökologisch sensible
Zonen
Sondermaut für Querfinanzierung der Schiene
Sondermaut und
Wirtschaftsstandort
Steigerung der Transportkosten durch die
Sondermaut
Änderungen der Transportkostendisparität durch
die neue fahrleistungsabhängige Maut (Streckenmaut)
Neue Streckenmaut ab 1. Jänner 2004
"Betroffenheit" der Bundesländer von
der Sondermaut
Zusammenfassende Beurteilung der
"Betroffenheit"
VERZEICHNIS
DER ÜBERSICHTEN UND ABBILDUNGEN
Übersicht 1: Einnahmen und
Kosten der Sonderfinanzierungsgesellschaften insgesamt
Übersicht 2: Kennzahlen der
Asfinag
Übersicht 3: Mauttarife für Kfz
der Kategorien 2, 3 und 4
Übersicht 4: Belastung durch
Sondermauten nach der Transportentfernung
Übersicht 5: Transportkosten und Sondermaut
in Relation zum Wert der Lkw-Ladung
Übersicht 6: Beispiel für die
Kalkulation der Lkw-Transportkosten
Übersicht 7: Ausgewählte Beispiele
für die Änderung von Lkw-Transportkosten
Übersicht 8: Mauterlöse 2002 (netto)
Übersicht 9: Güterverkehr nach
Verkehrszwecken an Mautstellen
Übersicht 12: Potentielle durch
Sondermaut "belastete" Exporte
Übersicht 13: Verkehr-Vorleistungen
im sekundären Bereich
Übersicht 14:
Transportkostenbelastung der inländischen Endnachfrage und der Exporte
Übersicht 16: Wachstum des
Produktionswertes der Sachgüterproduktion nach Branchen und Bundesländern
Übersicht 17:
"Betroffenheit" der Wirtschaft in den Bundesländern durch die
Sondermaut
Abbildung 2: Mauteinnahmen,
Kosten und Verbindlichkeiten der Arlbergstraßentunnel-AG
Abbildung 3: Mauteinnahmen,
Kosten und Verbindlichkeiten der Brennerautobahn-AG
Abbildung 4: Mauteinnahmen,
Kosten und Verbindlichkeiten der Tauernautobahn-AG
Abbildung 5: Mauteinnahmen,
Kosten und Verbindlichkeiten der Betreiber des Karawankentunnels
Abbildung 6: Mauteinnahmen,
Kosten und Verbindlichkeiten der Betreiber des Bosrucktunnels
Abbildung 9: Potentielle
Transporte mit inländischen Lkw über Sondermautstrecken
Abbildung 10:
"Betroffenheit" durch die Sondermaut
Das kräftige Wachstum des Nord-Süd-Verkehrs
hatte bereits Anfang der sechziger Jahre starke Überlastungen der noch wenig
ausgebauten alpenquerenden Straßen zur Folge. Vor allem zur Urlaubszeit und
witterungsbedingt in den Wintermonaten (Kettenpflicht, Lawinensperren) ergaben
sich immer wieder erhebliche Verkehrsstörungen. Während die Bundesstraße über
den Brenner dem hohen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war, litt der
Straßenverkehr über Tauernpass und Katschberg sowie Arlberg unter den
Behinderungen in den Wintermonaten. Als Ausweg standen Bahnverladungen (Tauern-
und Arlbergtunnel) oder großräumige Umfahrungen zur Verfügung. Die rasche
Zunahme des "Gastarbeiterverkehrs" nach Jugoslawien und in die Türkei
bzw. des Güterverkehrs im Zuge des Erdölbooms im Nahen Osten zog
Verkehrsüberlastungen und hohe Unfallzahlen auf der "Gastarbeiterroute"
in der Steiermark nach sich. Der so notwendig gewordene autobahnmäßige und
wintersichere Ausbau der wichtigen Nord-Süd-Routen sowie der Verbindung mit
Vorarlberg konnte aus dem hauptsächlich durch die zweckgebundenen Mineralölsteuereinnahmen
gedeckten laufenden Straßenbudget des Bundes nicht finanziert werden. Die
Gebirgsautobahnen und Tunnels wurden daher außerhalb des Bundeshaushaltes auf
Kreditbasis durch Sonderfinanzierungsgesellschaften gebaut. Die
Straßenabschnitte werden bemautet; damit leisten die Benützer, in hohem Maße
auch der ausländische Transitverkehr, direkte Wegekostenbeiträge.
Nach dem Modell der
Sonderfinanzierungsgesellschaften wurden
·
1964 die Brenner-Autobahn-AG (BAAG),
·
1969 die Tauernautobahn-AG (TAAG),
·
1971 die Gleinalmautobahn-AG (später Pyhrnautobahn-AG, PAG) und
·
1973 die Arlbergstraßentunnel-AG (ASTAG)
gegründet. Die Finanzierung dieser
Sondergesellschaften sowie des Neubaus mautfreier hochrangiger
Straßenabschnitte übernahm 1983 die Autobahn- und Schnellstraßen-Finanzierung-AG
(Asfinag). 1993 wurden BAAG und ASTAG zur Alpen Straßen AG (ASG), PAG und TAAG
zusammen mit der mautfreie Straßenabschnitte errichtenden Autobahn- und
Schnellstraßen AG (ASAG) und der Wiener Bundesstraßen AG (WBAG) zur
Österreichischen Autobahn- und Schnellstraßen-AG (ÖSAG) vereinigt. 1997 brachte der Bund seine Anteilsrechte an den
Sondergesellschaften in die Asfinag ein und räumte der Asfinag das Recht der
Fruchtnießung am gesamten hochrangigen Straßennetz ein.
Die
Mauteinnahmen sollten nach Möglichkeit die laufenden Betriebs- und
Erhaltungskosten, die Finanzierungskosten und letztlich auch die
Schuldentilgung tragen. Es interessiert, wieweit dieses ursprüngliche Anliegen
des Sonderfinanzierungsmodells bisher erfüllt wurde.
Zur
Finanzierung der Sondermautstrecken werden Anleihen, Darlehen (von
Kreditinstituten, der Österreichischen Bundesfinanzierungs-Agentur und von
Versicherungen) sowie Barvorlagen bei Nichtkreditinstituten aufgenommen. Neben
diesen Fremdmitteln flossen auch Mittel aus den Bundes- und Länderhaushalten in
die Finanzierung. Die Verschuldung der Gebietskörperschaften nahm während der
Bauzeit der Sondermautstrecken laufend zu, sodass im Sinne von
Opportunitätskosten die Finanzierungsbeiträge (Eigenfinanzierung) der öffentlichen
Hand der Fremdfinanzierung gleichgestellt werden können. Auf der Basis der
Daten über Herstellungskosten, Betriebs- und Erhaltungskosten, Mauteinnahmen
und sonstige Betriebseinnahmen wurden die Verbindlichkeiten und
Finanzierungskosten der einzelnen Sondergesellschaften kalkuliert.
|
Abbildung 1: Mauteinnahmen, Kosten und
Verbindlichkeiten der Sonderfinanzierungsgesellschaften insgesamt |
|
Q: Asfinag, ASG, WIFO-Berechnungen. |
|
Die
Verbindlichkeiten zum 1. Jänner des Jahres t ergeben sich aus den Verbindlichkeiten zum 1. Jänner des Jahres t-1 zuzüglich der Herstellungskosten, der Betriebs- und Erhaltungskosten
und der Finanzierungskosten des Jahres t-1, abzüglich der Mauteinnahmen und sonstigen Betriebseinnahmen des Jahres
t-1. Die Finanzierungskosten wurden aufgrund der Sekundärmarktrendite für
Bundesanleihen und der Verbindlichkeiten jeweils zum 1. Jänner berechnet.
Übersicht 1: Einnahmen und Kosten der
Sonderfinanzierungsgesellschaften insgesamt |
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|
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|
|
|
Herstellungskosten |
Betriebs-
und Erhaltungskosten |
Mauteinnahmen
und sonstige Betriebseinnahmen netto |
Zinssatz |
Kumulierte
Verbindlichkeiten |
Finanzierungskosten |
|
|
Mio. € |
In % |
Mio. € |
Veränderung
gegen das Vorjahr in % |
Mio. € |
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|
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|
|
|
|
|
|
1959 |
3,2 |
0,0 |
0,0 |
6,9 |
|
|
|
1960 |
8,2 |
0,0 |
0,0 |
7,1 |
3,2 |
|
0,2 |
1961 |
12,4 |
0,0 |
0,0 |
7,5 |
11,5 |
265,9 |
0,9 |
1962 |
7,5 |
0,0 |
0,0 |
7,3 |
24,8 |
114,7 |
1,8 |
1963 |
6,8 |
0,0 |
0,0 |
7,0 |
34,1 |
37,6 |
2,4 |
1964 |
9,2 |
0,0 |
0,0 |
6,6 |
43,3 |
27,1 |
2,9 |
1965 |
21,7 |
0,0 |
0,0 |
6,5 |
55,4 |
27,9 |
3,6 |
1966 |
36,4 |
0,0 |
0,0 |
6,9 |
80,7 |
45,7 |
5,6 |
1967 |
50,8 |
0,0 |
0,0 |
7,2 |
122,6 |
52,0 |
8,8 |
1968 |
31,1 |
0,8 |
4,5 |
7,7 |
182,3 |
48,6 |
14,0 |
1969 |
11,5 |
2,4 |
6,3 |
7,5 |
223,7 |
22,7 |
16,8 |
1970 |
19,1 |
2,4 |
7,3 |
7,8 |
248,0 |
10,9 |
19,3 |
1971 |
64,7 |
2,6 |
9,8 |
7,7 |
281,6 |
13,5 |
21,7 |
1972 |
68,2 |
3,2 |
13,2 |
7,4 |
360,7 |
28,1 |
26,7 |
1973 |
147,3 |
4,0 |
14,8 |
8,2 |
445,6 |
23,5 |
36,5 |
1974 |
182,5 |
5,6 |
17,3 |
8,6 |
618,6 |
38,8 |
53,2 |
1975 |
237,8 |
8,5 |
31,3 |
9,3 |
842,6 |
36,2 |
78,4 |
1976 |
170,9 |
10,4 |
39,4 |
8,7 |
1.135,9 |
34,8 |
98,8 |
1977 |
124,9 |
11,3 |
50,9 |
8,7 |
1.376,5 |
21,2 |
119,8 |
1978 |
58,2 |
15,1 |
64,4 |
8,1 |
1.581,6 |
14,9 |
128,1 |
1979 |
19,9 |
20,6 |
84,5 |
7,9 |
1.718,6 |
8,7 |
135,8 |
1980 |
38,7 |
20,1 |
91,8 |
9,2 |
1.810,4 |
5,3 |
166,6 |
1981 |
41,0 |
21,7 |
93,4 |
10,6 |
1.944,0 |
7,4 |
206,1 |
1982 |
37,9 |
25,6 |
90,7 |
9,9 |
2.119,2 |
9,0 |
209,8 |
1983 |
34,2 |
30,0 |
91,6 |
8,2 |
2.301,8 |
8,6 |
188,7 |
1984 |
5,3 |
36,9 |
93,7 |
8,0 |
2.463,1 |
7,0 |
197,1 |
1985 |
13,9 |
30,2 |
97,8 |
7,8 |
2.608,8 |
5,9 |
203,5 |
1986 |
20,2 |
49,2 |
106,1 |
7,3 |
2.758,6 |
5,7 |
201,4 |
1987 |
31,1 |
45,4 |
118,2 |
6,9 |
2.923,4 |
6,0 |
201,7 |
1988 |
36,1 |
41,4 |
125,6 |
6,7 |
3.083,4 |
5,5 |
206,6 |
1989 |
31,7 |
39,6 |
131,6 |
7,1 |
3.241,8 |
5,1 |
230,2 |
1990 |
25,0 |
37,8 |
137,9 |
8,7 |
3.411,7 |
5,2 |
296,8 |
1991 |
11,7 |
34,8 |
139,1 |
8,6 |
3.633,4 |
6,5 |
312,5 |
1992 |
6,5 |
27,8 |
148,0 |
8,3 |
3.853,1 |
6,0 |
319,8 |
1993 |
1,7 |
29,7 |
157,2 |
6,6 |
4.059,3 |
5,4 |
267,9 |
1994 |
0,4 |
27,0 |
172,1 |
6,7 |
4.201,4 |
3,5 |
281,5 |
1995 |
0,0 |
37,7 |
191,5 |
6,5 |
4.338,2 |
3,3 |
282,0 |
1996 |
0,0 |
42,3 |
230,1 |
5,3 |
4.466,4 |
3,0 |
236,7 |
1997 |
0,4 |
40,0 |
226,4 |
4,8 |
4.515,3 |
1,1 |
216,7 |
1998 |
2,5 |
42,2 |
237,9 |
4,3 |
4.546,1 |
0,7 |
195,5 |
1999 |
0,1 |
58,4 |
239,2 |
4,1 |
4.548,4 |
0,1 |
186,5 |
2000 |
0,1 |
45,4 |
256,6 |
5,3 |
4.554,2 |
0,1 |
241,4 |
2001 |
2,4 |
55,6 |
257,9 |
4,6 |
4.584,5 |
0,7 |
210,9 |
2002 |
5,8 |
47,1 |
263,1 |
4,4 |
4.595,4 |
0,2 |
202,2 |
Q: Asfinag, ASG, WIFO-Berechnungen; Baubeginn: Brennerautobahn
1959, Tauernautobahn 1969, Gleinalm- und Arlbergtunnel 1973, Bosrucktunnel
1974, Karawankentunnel 1984. |
|||||||
|
Mit
Ausnahme der Brennerautobahn und des Gleinalmtunnels wurden bisher auf keiner
Sondermautstrecke Einnahmenüberschüsse und damit Beiträge zur Tilgung der
Verbindlichkeiten erzielt. Die Finanzierungskosten sind jedoch generell in den
letzten Jahren dank des Zinsrückgangs gesunken. Die Verbindlichkeiten der Sondergesellschaften
(abzüglich der kumulierten Überschüsse der Brenner-Autobahn-AG) erreichten
Anfang 2002 4,6 Mrd. € (Übersicht 1, Abbildung 1). Bei
einem Zinssatz von 4,4% ergeben sich Finanzierungskosten von
202,2 Mio. €. Die Herstellungskosten, Betriebs- und Erhaltungskosten
machten 52,9 Mio. € aus. Diesen Gesamtkosten von
255,1 Mio. € standen 2002 Mauteinnahmen und sonstige
Betriebseinnahmen von 263,1 Mio. € gegenüber. Daraus ergab sich seit
dem Beginn des Sonderfinanzierungsmodells erstmals ein Überschuss für die
Tilgung der Gesamtverbindlichkeiten der Sondergesellschaften.
Die
Finanzlage der einzelnen Sondergesellschaften entwickelte sich recht
unterschiedlich:
Die
Arbeiten am Arlbergstraßentunnel
begannen 1973. Der Mautbetrieb setzte Ende 1978 ein. Bis zum 1. Jänner
1979 erreichten die kalkulierten Verbindlichkeiten 315 Mio. €
(Abbildung 2). Die Mauteinnahmen blieben in der Folge hinter den Betriebs-
und Erhaltungskosten und den Finanzierungskosten zurück. Die Verbindlichkeiten
betrugen am 1. Jänner 2002 1,16 Mrd. €. 2002 standen
18 Mio. € an Mauteinnahmen Finanzierungskosten von
51 Mio. € sowie Betriebs- und Erhaltungskosten von 3 Mio. €
gegenüber.
|
Abbildung 2: Mauteinnahmen, Kosten und
Verbindlichkeiten der Arlbergstraßentunnel-AG |
|
Q: ASG, WIFO-Berechnungen. |
|
|
Abbildung 3: Mauteinnahmen, Kosten und
Verbindlichkeiten der Brennerautobahn-AG |
|
Q: ASG. WIFO-Berechnungen. - 1) Ab 2001 kumulierte Überschüsse. |
|
Auf
der Brennerautobahn
wurden ab 1992 die Mauteinnahmen stark gesteigert, die Betreiber begannen
nachhaltig mit der Tilgung ihrer Verbindlichkeiten. Hatten die Schulden per
1. Jänner 1992 noch 528,6 Mio. € betragen, so ergab sich zum
1. Jänner 2001 ein Überschuss von 31,7 Mio. €
(Abbildung 3). Die kalkulierten Überschüsse der Brenner-Autobahn-AG
(Mauteinnahmen und Zinsen von den kumulierten Überschüssen abzüglich der
Betriebs- und Erhaltungskosten) betrugen 2002 129,1 Mio. €.
|
Abbildung 4: Mauteinnahmen, Kosten und
Verbindlichkeiten der Tauernautobahn-AG |
|
Q: Asfinag, WIFO-Berechnungen. |
|
|
Abbildung 5: Mauteinnahmen, Kosten und
Verbindlichkeiten der Betreiber des Karawankentunnels |
|
Q: Asfinag, WIFO-Berechnungen. |
|
Die
Mauteinnahmen auf der Tauernautobahn (Abbildung 4) wuchsen
in den letzten Jahren nur schwach. Die Verbindlichkeiten erreichten 2002 mit
fast 2,6 Mrd. € den höchsten Wert aller Sondermautstrecken. Zur
Deckung der Betriebs- und Erhaltungskosten und der Finanzierungskosten müssten
derzeit die Mauteinnahmen mehr als verdoppelt werden.
Der
Karawankentunnel
(Abbildung 5) wird noch wenig frequentiert. Hohe Betriebskosten und
geringe Mauteinnahmen ließen die Verbindlichkeiten in den letzten Jahren stark
steigen.
|
Abbildung 6: Mauteinnahmen, Kosten und
Verbindlichkeiten der Betreiber des Bosrucktunnels |
|
Q: Asfinag, WIFO-Berechnungen. |
|
|
Abbildung 7: Mauteinnahmen, Kosten und
Verbindlichkeiten der Gleinalmautobahn-AG bzw. Pyhrnautobahn-AG |
|
Q: Asfinag, WIFO-Berechnungen. |
|
Die
Mauteinnahmen aus dem Bosrucktunnel (Abbildung 6) und dem Gleinalmtunnel
(Abbildung 7) nahmen im letzten Jahrzehnt kräftig zu. Dazu trug die
laufende Schließung von Lücken in der Pyhrnautobahn bei. Der EU-Beitritt
Sloweniens und die Intensivierung der Wirtschaftsbeziehungen zwischen
Nordwesteuropa und den Balkanstaaten werden den Verkehr auf dem Pyhrnkorridor
beleben. Zudem dürfte in der Folge der Einführung der neuen Streckenmaut für
Schwerfahrzeuge ein Teil des Umfahrungsverkehrs auf die Gleinalmroute
zurückkehren. Unter der Voraussetzung weiterhin niedriger Zinsen könnten die
Betreiber dieser beiden Sondermautstrecken in einigen Jahren in die
Tilgungsphase treten. Nicht berücksichtigt sind dabei freilich die Kosten des
Baus einer zweiten Tunnelröhre.
Gemäß
den gesetzten Annahmen befindet sich derzeit das Modell
"Sonderfinanzierungsgesellschaften" insgesamt am Beginn der
Tilgungsphase. Die nach wie vor hohen Finanzierungskosten von Tauernautobahn,
Arlbergstraßentunnel und Karawankentunnel werden durch Überschüsse von
Brennerautobahn und Pyhrnautobahn mehr als ausgeglichen. Die Dauer der
Tilgungsphase bestimmen die erforderlichen Ausbaumaßnahmen (z. B. zweite
Tunnelröhre) und die Möglichkeiten zur Festlegung der Mauttarife (z. B.
Brennermaut für Lkw).
|
||
Übersicht 2: Kennzahlen der Asfinag |
||
2002 |
||
|
|
|
|
Mio. € |
Anteile in % |
|
|
|
Erlöse
insgesamt |
1.164,3 |
100,0 |
Sondermauterlöse |
261,3 |
22,4 |
Vignettenerlöse |
310,1 |
26,6 |
An den Bund verrechnete Bauleistungen |
525,6 |
45,1 |
Miet- und Pachterträge und sonstige Einnahmen |
67,3 |
5,8 |
|
|
|
Aufwand
insgesamt |
1.144,9 |
100,0 |
Personalaufwand |
40,8 |
3,6 |
Grundeinlösungen |
31,9 |
2,8 |
Neubau |
495,4 |
43,3 |
Bauliche Erhaltung |
161,4 |
14,1 |
Betriebliche Erhaltung |
106,2 |
9,3 |
Lebensqualitätsverbesserungsabgabe |
2,6 |
0,2 |
Maut- und Vignettenkosten |
0,8 |
0,1 |
Zinsaufwand und ähnliche Aufwendungen |
305,8 |
26,7 |
|
|
|
Verbindlichkeiten
per 31. Dezember 2002 |
7.500,4 |
|
Q:
Asfinag, Geschäftsbericht 2002. |
||
|
Im
Jahr 2002 erreichten die Einnahmen der Asfinag 1,16 Mrd. €; davon
stammten 261 Mio. € (22%) aus der Sondermaut (Übersicht 2). Die
Asfinag finanziert
·
die bauliche Erhaltung und den Betrieb der bestehenden 2.100 km an
Autobahnen und Schnellstraßen,
·
die Verbesserung der Schutz- und Sicherungseinrichtungen sowie
·
die Planung und den Bau von Netzerweiterungen.
·
Außerdem hat die Asfinag ihren Schuldendienst zu bestreiten.
Die
Asfinag hatte Ende 2002 Verbindlichkeiten von 7,5 Mrd. €. Die
Sondermauterlöse allein reichten nicht aus, um den Zinsaufwand von
305,8 Mio. € (27% der Aufwendungen) zu decken.
Der
"Generalverkehrsplan Österreich 2002" (Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie, 2002) sieht vor, dass die Asfinag ab
2013 ihre Schulden tilgen kann und knapp nach 2040 entschuldet ist. Dabei
werden bis zum Jahr 2012 Straßeninvestitionen von 4,7 Mrd. €, nach
2012 weitere Investitionen von 1,3 Mrd. € in Angriff genommen.
Schwerpunkte der Investitionen bis 2012 sind
·
die Tunnelsicherheit (zweite Röhre),
·
die Verbindung zu den östlichen Nachbarstaaten,
·
die Sanierung und Verbreiterung der Westautobahn,
·
der Vollausbau der Südautobahn,
·
Kapazitätserweiterungen und Ausbauten im Knoten Wien und
·
der Lückenschluss im Pyhrnkorridor.
Auch
nach 2012 werden das Tunnelsicherheitsprogramm und der Ausbau des Knotens Wien
fortgesetzt. Weitere Großvorhaben betreffen den Ausbau der
Arlbergschnellstraße.
Die
seit 1. Jänner 2004 geltende Streckenmaut für Lkw und Busse soll
zusätzliche Einnahmen von rund 600 Mio. € pro Jahr erbringen. Die
Einbeziehung der Sondermautstrecken in das neue Mautsystem würde die daraus
resultierenden Einnahmen um 36 Mio. € erhöhen (Schätzung der
Asfinag); 2002 wurden rund 155 Mio. € an Sondermauten von Lkw und
Bussen eingenommen. Auf der Basis von 2002 würde eine Aufgabe der Sondermauten
eine Verringerung der Mittel für die Asfinag um 119 Mio. € ergeben.
Dies würde die Mittel für das ambitionierte Bau- und Schuldentilgungsprogramm
spürbar einschränken.
Die
Sondermautstrecken haben durchwegs für die Verkehrs- und Umweltpolitik
strategische Bedeutung: Über sie fährt ein beträchtlicher Teil des europäischen
Nord-Süd-Transitverkehrs; er belastet die ökologisch sensiblen Alpentäler mit
Abgasen. Bisher konnte das Wachstum des Lkw-Verkehrs durch Kontingentierungen
(Transit- und Wechselverkehr mit Nicht-EU-Ländern) und die Ökopunkteregelung
(Transitverkehr der EU und Sloweniens) gesteuert werden. Nach Auslaufen der
Ökopunkteregelung und mit der EU-Erweiterung fällt die Fahrtenkontingentierung
als Steuerungselement großteils weg. Eine Liberalisierung des
grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs lässt eine starke Zunahme der Lkw-Fahrten
und damit der Umweltbelastung auf den Transitrouten erwarten. Im Rahmen des
acquis communautaire kann der Schwerverkehr im Wesentlichen nur durch
Straßenbenützungsentgelte im Sinne der Wegekostenrichtlinie gesteuert werden.
Der
Nord-Süd-Transitverkehr konzentriert sich auf Routen, die durch Tallandschaften
führen (Inn-, Wipp-, Salzach-, Lieser-, Palten-, Liesingtal). Aufgrund der
Akustik und der Luftbewegung in den Tälern erfüllen Verkehrslärm und -abgase
fast den gesamten Siedlungsraum. Die vom Verkehr erzeugten Emissionen sind
überall dort besonders störend, wo die von Industrie und Gewerbe verursachte
allgemeine Lärm- und Geruchskulisse fehlt. Die Sondermautstrecken führen zum
Teil durch wenig belastete Regionen. Die Motorabgase gelten als eine
Hauptursache des "Waldsterbens", das in den von Lawinen, Muren und
Hochwasser gefährdeten Alpentälern als besondere Bedrohung gesehen wird.
Auf
Bergstrecken ist die Lärmemission der Lkw besonders stark. Die Anrainer der
Transitrouten empfinden den Verkehrslärm als die größte Belastung (Zanon,
1987). Der Lärm beeinträchtigt nicht nur Lebensqualität und Gesundheit der
Talbewohner, er schädigt auch den Tourismus, eine wichtige Einnahmequelle
dieser Gebiete. Auf den Transitrouten sind Lärmschutzmaßnahmen schwierig, da
sich in den Tälern der Lärm trichterförmig fast im gesamten Talraum ausbreitet
und von den Berghängen zurückgeworfen wird. In besonders lärmbelasteten
Regionen können nur überdachte Fahrbahnen Erleichterung bringen. Die Anrainer
der Transitrouten leiden unter dem Verkehrslärm nachts am meisten. Gerade der
Transitverkehr nimmt nachts relativ wenig ab (Schopf, 1988). Auf der
Brennerstrecke wird versucht, dem entgegenzuwirken: Zwischen 22 und 5 Uhr
wird für schwere Lkw der doppelte Mauttarif berechnet.
Über
weite Strecken sind die Transitrouten Zuwanderungsgebiet; die Siedlungen rücken
infolge der Raumknappheit immer näher an die Autobahnen heran. Nicht nur die
günstigen Wirtschaftsbedingungen in den meisten Transittälern, sondern auch
Werte wie Schönheit der Landschaft, Freizeitangebot und Landschaftsverbundenheit
halten selbst die besonders lärmgeplagten Anrainer davon ab, anderswo einen
Wohn- und Arbeitsplatz zu suchen. Dies erklärt den Widerstand der Bevölkerung gegen
das Wachstum des Straßentransits.
Die
Verkehrspolitik strebt eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die
weniger umweltbelastende Bahn an. Um die Attraktivität des Bahnangebotes zu verbessern,
sind u. a. umfangreiche Investitionen in das seit Anfang des
20. Jahrhunderts im Wesentlichen wenig veränderte Schienenhauptnetz
erforderlich. Aufgrund der angespannten Lage der öffentlichen Haushalte und des
durch die Maastricht-Kriterien eingeengten Spielraums für die Neuverschuldung
sieht sich der Staat veranlasst, die Finanzierung der Infrastruktur verstärkt
ihren Benützern direkt oder indirekt privaten Investoren zu übertragen.
Die
Bahngesellschaften sind wegen ihrer schwachen Ertragslage kaum in der Lage,
höhere Infrastrukturkostenbeiträge aufzubringen. Einschlägige Erfahrungen
(z. B. Ärmelkanaltunnel) verunsichern private Investoren. Sie werden sich
ohne staatliche Garantien kaum an Eisenbahnprojekten beteiligen. Die Europäische
Kommission (2001) schlägt in ihrem Weißbuch den
"Finanzausgleich zwischen den Verkehrsträgern" (Querfinanzierung)
vor: Der Bau von Bahnstrecken soll durch Gebühren für die Benützung
konkurrierender Straßen mitfinanziert werden.
Die
Schweiz beschreitet bereits diesen Weg, indem die Errichtung der neuen
Eisenbahn-Alpentransversalen durch eine Schwerverkehrsabgabe für die Nutzung
des Schweizer Straßennetzes und einen Teil der Mineralölsteuer mitfinanziert
wird.
Im Vorschlag für eine "Richtlinie des Europäischen Parlaments und
des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren
für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge"
(KOM(2003)YYY endg.) wird insofern ein neuer Weg beschritten, als die
Straßenbenützer in besonders sensiblen Gebieten - wie den Alpen - "einen zusätzlichen Beitrag zur Finanzierung grundlegender
Vorhaben von sehr hohem zusätzlichen Nutzen auf europäischer Ebene leisten, die
sich gegebenenfalls auch auf andere Verkehrsträger im gleichen Korridor und in
der gleichen Region beziehen". Die gewichteten durchschnittlichen Mautgebühren
müssen sich aber an den Kosten von Bau, Instandhaltung und Ausbau des
betreffenden Straßennetzes orientieren. Kosten der Lärmschutzmaßnahmen können
ebenso einbezogen werden wie Unfallkosten, soweit sie nicht von einer speziellen
Kfz-Unfallversicherung (Haftpflicht) getragen werden müssen. Die Mautgebührensätze
für Schwerfahrzeuge können nach Emissionsklassen, Tageszeiten sowie
Bevölkerungsdichte und Unfallgefahr der betreffenden Straßenachse differenziert
werden. In besonders sensiblen Gebieten, wie den Berggebieten, dürfen die Mautgebührensätze
für Schwerfahrzeuge für eine Querfinanzierung der Bahn um bis zu 25% erhöht
werden.
Parallel
zu den Sondermautstrecken laufen zum Teil noch wenig ausgebaute Bahnlinien
(Arlberg-, Brenner-, Tauern-, Pyhrnbahn). Eine Querfinanzierung im Sinne der
neuen Wegekostenrichtlinie würde sich anbieten. Für den Brenner sind außerdem
die Auswirkungen der prohibitiv hohen Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz zu
beachten. Mit dem Auslaufen des Ökopunktesystems könnten vermehrt Transitfahrten
über die wohl längere, aber kostengünstigere Brennerroute ausweichen. Eine
Brennermaut in entsprechender Höhe könnte diesem verkehrs- und umweltpolitisch
unerwünschten Umfahrungsverkehr entgegenwirken. Allerdings verstoßen bereits
die geltenden Tarife für den Schwerverkehr nach dem Urteil des Europäischen
Gerichtshofes gegen Gemeinschaftsrecht: Sie gehen weit über die Kosten der
Mautstrecke hinaus und diskriminieren ausländische Fahrzeuge (EuGH 26. 9.
2000, Rs. C-205/98). Eine Lenkung des Verkehrsaufkommens über den Mauttarif
scheint so auf der Basis des geltenden EU-Rechtes und des Vorschlags für die
neue Wegekostenrichtlinie nicht möglich. Stärkere Mauterhöhungen würden vor
allem Kurzstreckentransporte belasten; die Auswirkungen auf die Kosten von
Langstreckentransporten wären relativ gering.
Der Bau der alpenquerenden Autobahnen
verbesserte vor allem die Qualität der Wirtschaftsstandorte in Kärnten und der
Steiermark. Der Straßentransport mit den erschlossenen Regionen wurde
verbessert, indem die Beförderungszeiten verkürzt, die Verlässlichkeit der
Lieferungen erhöht, der Treibstoffverbrauch und die Fahrzeugabnützung
verringert wurden. Freilich bildet die Sondermaut als fixer Transportkostenbestandteil
ein Handelshemmnis. Dieses ist umso größer, je geringer der Wert der transportierten
Ware und je kürzer die Transportentfernung ist. Dementsprechend hängen die
Auswirkungen der Sondermaut auf die Qualität des Wirtschaftsstandortes von der
Produktions-, Absatz- und Bezugsstruktur der Region ab.
Die Sondermaut macht für ein Fahrzeug mit vier
oder mehr Achsen zwischen 13,75 € je Einzelfahrt (ohne Mehrwertsteuer)
durch den Bosrucktunnel und 62,92 € über die Brennerautobahn aus. Der
Nachttarif für die Brennerstrecke beträgt 125,83 € (Übersicht 3).
Teilstreckenmauten gibt es für die Tauern- und Brennerautobahn.
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Übersicht 3: Mauttarife für Kfz der
Kategorien 2, 3 und 4 |
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Einzelfahrt, September 2003 |
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|
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|
Kategorie |
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|
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
|
In €, ohne Mehrwertsteuer |
€ je km |
||||
A9 Pyhrnautobahn |
|
|
|
|
|
|
Gleinalmtunnel |
9,58 |
13,33 |
19,58 |
0,39 |
0,54 |
0,80 |
Bosrucktunnel |
6,67 |
9,17 |
13,75 |
0,65 |
0,90 |
1,35 |
A10 Tauernautobahn |
|
|
|
|
|
|
Gesamte Scheitelstrecke |
13,33 |
18,75 |
28,33 |
0,29 |
0,40 |
0,61 |
A11 Karawankenautobahn |
|
|
|
|
|
|
Karawankentunnel |
8,75 |
12,50 |
18,75 |
0,92 |
1,28 |
1,92 |
A13 Brennerautobahn |
|
|
|
|
|
|
Gesamte Strecke |
25,83 |
36,25 |
62,921) |
0,68 |
0,96 |
1,43 |
S16 Arlbergschnellstraße |
|
|
|
|
|
|
Arlbergtunnel |
13,33 |
18,33 |
27,92 |
0,83 |
1,15 |
1,73 |
Q: Asfinag. Kategorie 2 . . .
Kfz mit höchstzulässigem Gesamtgewicht über 3,5 t mit 2 Achsen;
Kategorie 3 . . . Kfz mit höchstzulässigem Gesamtgewicht über
3,5 t mit 3 Achsen; Kategorie 4 . . . Kfz mit höchstzulässigem
Gesamtgewicht über 3,5 t mit 4 oder mehr Achsen. - 1) Nachttarif
22 bis 5 Uhr 125,83 €. |
||||||
|
|
|||||||||||
Übersicht 4: Belastung durch Sondermauten
nach der Transportentfernung |
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40-t-Lkw-Zug, ohne
Mehrwertsteuer |
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|
|
|
|
|
|
|
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|
Frachtrate je Lkw-km |
Brennerautobahn |
Pyhrnautobahn |
Tauernautobahn |
Arlbergschnellstraße |
Karawankentunnel |
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|
|
Frachtkosten einschließlich
Sondermaut |
Verteuerung der Fracht |
Frachtkosten einschließlich
Sondermaut |
Verteuerung der Fracht |
Frachtkosten einschließlich
Sondermaut |
Verteuerung der Fracht |
Frachtkosten einschließlich
Sondermaut |
Verteuerung der Fracht |
Frachtkosten einschließlich
Sondermaut |
Verteuerung der Fracht |
|
In € |
In € |
In % |
In € |
In % |
In € |
In % |
In € |
In % |
In € |
In % |
|
|
|
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|
|
|
|
|
Entfernung in km |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
50 |
1,20 |
2,46 |
104,9 |
|
|
1,77 |
47,2 |
1,76 |
46,5 |
1,58 |
31,3 |
100 |
1,10 |
1,73 |
57,2 |
1,43 |
30,3 |
1,38 |
25,8 |
1,38 |
25,4 |
1,29 |
17,0 |
150 |
1,00 |
1,42 |
41,9 |
1,22 |
22,2 |
1,19 |
18,9 |
1,19 |
18,6 |
1,13 |
12,5 |
200 |
0,90 |
1,21 |
35,0 |
1,07 |
18,5 |
1,04 |
15,7 |
1,04 |
15,5 |
0,99 |
10,4 |
250 |
0,80 |
1,05 |
31,5 |
0,93 |
16,7 |
0,91 |
14,2 |
0,91 |
14,0 |
0,88 |
9,4 |
300 |
0,75 |
0,96 |
28,0 |
0,86 |
14,8 |
0,84 |
12,6 |
0,84 |
12,4 |
0,81 |
8,3 |
350 |
0,75 |
0,93 |
24,0 |
0,85 |
12,7 |
0,83 |
10,8 |
0,83 |
10,6 |
0,80 |
7,1 |
400 |
0,75 |
0,91 |
21,0 |
0,83 |
11,1 |
0,82 |
9,4 |
0,82 |
9,3 |
0,80 |
6,3 |
450 |
0,75 |
0,89 |
18,6 |
0,82 |
9,9 |
0,81 |
8,4 |
0,81 |
8,3 |
0,79 |
5,6 |
500 |
0,75 |
0,88 |
16,8 |
0,82 |
8,9 |
0,81 |
7,6 |
0,81 |
7,4 |
0,79 |
5,0 |
550 |
0,75 |
0,86 |
15,3 |
0,81 |
8,1 |
0,80 |
6,9 |
0,80 |
6,8 |
0,78 |
4,5 |
600 |
0,75 |
0,85 |
14,0 |
0,81 |
7,4 |
0,80 |
6,3 |
0,80 |
6,2 |
0,78 |
4,2 |
650 |
0,75 |
0,85 |
12,9 |
0,80 |
6,8 |
0,79 |
5,8 |
0,79 |
5,7 |
0,78 |
3,8 |
700 |
0,75 |
0,84 |
12,0 |
0,80 |
6,3 |
0,79 |
5,4 |
0,79 |
5,3 |
0,78 |
3,6 |
750 |
0,75 |
0,83 |
11,2 |
0,79 |
5,9 |
0,79 |
5,0 |
0,79 |
5,0 |
0,78 |
3,3 |
800 |
0,75 |
0,83 |
10,5 |
0,79 |
5,6 |
0,79 |
4,7 |
0,78 |
4,7 |
0,77 |
3,1 |
850 |
0,75 |
0,82 |
9,9 |
0,79 |
5,2 |
0,78 |
4,4 |
0,78 |
4,4 |
0,77 |
2,9 |
900 |
0,75 |
0,82 |
9,3 |
0,79 |
4,9 |
0,78 |
4,2 |
0,78 |
4,1 |
0,77 |
2,8 |
950 |
0,75 |
0,82 |
8,8 |
0,79 |
4,7 |
0,78 |
4,0 |
0,78 |
3,9 |
0,77 |
2,6 |
1.000 |
0,75 |
0,81 |
8,4 |
0,78 |
4,4 |
0,78 |
3,8 |
0,78 |
3,7 |
0,77 |
2,5 |
Q: Auskunft Asfinag.
Sondermaut: Brennerautobahn 62,92 €, Pyhrnautobahn 33,33 €,
Tauernautobahn 28,33 €, Arlbergschnellstraße 27,92 €,
Karawankentunnel 18,75 €. |
|||||||||||
|
Gemessen an der bemauteten Streckenlänge liegen
die Mauttarife zwischen 0,61 € je Kilometer für die Tauernautobahn und
1,92 € je Kilometer für den Karawankentunnel. Die Höhe der Maut wird also
offenbar unabhängig von der Streckenlänge festgelegt. Bei ihrer Bemessung
spielen Errichtungs-, Finanzierungs- und Betriebskosten, Nachfragefaktoren
(z. B. Umfahrungsmöglichkeiten) sowie regionalwirtschaftliche und -politische
Einflüsse eine Rolle. So ist die relativ hohe Maut für die Brennerautobahn,
insbesondere der Nachttarif, das Resultat umweltpolitischer Bestrebungen. Die
Straßenbenützungskosten sollen dazu beitragen, das Wachstum des Lkw-Transitverkehrs
auf der besonders emissionsbelasteten Brennerroute zu hemmen.
Die Sondermaut bildet einen fixen Bestandteil
der Kosten eines Transportes über die Mautstrecken. Mit zunehmender
Transportentfernung ergibt sich eine Kostendegression. Um die Kostenbelastung
der einzelnen Sondermauten nach der Entfernung zu schätzen, sind Informationen
über die Frachtraten im Straßengüterverkehr erforderlich. Die effektiv
erzielten Frachtraten werden statistisch nicht erhoben. Kostenkalkulationen für
den Kilometer-Satz eines Lkw mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von
40 t ergaben Werte um 1,40 € im Nahverkehr und 0,91 € im
Fernverkehr (Herry, 2001).
Mangels entsprechend aktueller Daten über
Frachtraten wurden für die vorliegende Untersuchung kurzfristig Informationen
vom Fuhrgewerbe und von Verladern eingeholt. Die häufigsten Angaben für den
Kilometer-Satz eines 40-t-Lkw-Zuges lagen je nach Transportentfernung, Ladung
und Transportstrecke zwischen 0,70 € und 1,30 €. Ausgehend von diesen
Informationen wurden Annahmen über die Frachtrate getroffen, um die
Kostendisparität durch die Sondermaut modellhaft darzustellen.
Gemäß diesen
Berechnungen (Übersicht 4, Abbildung 8) verteuert die Sondermaut von
62,92 € (ohne Mehrwertsteuer) Transporte über die Brennerautobahn auf einer
Transportentfernung
·
von 50 km um 105% (angenommene Frachtrate 1,20 € je
Fahrzeugkilometer),
·
von 100 km um 57% (Frachtrate 1,10 €),
·
von 200 km um 35% (Frachtrate 0,90 €) und
·
von 1.000 km um 8% (Frachtrate 0,75 €).
|
Abbildung 8: Verteuerung des
Straßentransports durch Sondermauten nach Tarif- und Entfernungsstaffeln |
|
|
Die niedrigeren Mauttarife belasten die
Transporte über die übrigen Sondermautstrecken wesentlich weniger: So verteuert
die Sondermaut Transporte über 200 km
·
über die Pyhrnroute um 19%,
·
über die Tauern- und Arlbergroute um 16% und
·
über die Karawankenroute um 10%.
Die Frachtkostendegression ist generell auf den
ersten 300 km stark spürbar.
Wie sehr die Sondermaut die Kosten des Bezugs
von Vorprodukten und des Absatzes der Endprodukte erhöht und damit den Standort
eines Unternehmens beeinträchtigt, hängt neben der Länge der Transportstrecke
·
vom Wert der transportierten Waren und
·
von der gewichtsmäßigen Auslastung des Fahrzeugs ab.
|
|||||||||
Übersicht 5: Transportkosten und Sondermaut
in Relation zum Wert der Lkw-Ladung |
|||||||||
Am Beispiel von Transporten
über die Pyhrnautobahn |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
fob-Wert1) je t |
Ladungsgewicht |
fob-Wert je Ladung |
cif-Wert je Ladung |
Anteil der Sondermaut2) am cif-Wert |
||||
|
|
|
|
100 km3) |
200 km4) |
400 km5) |
100 km |
200 km |
400 km |
|
In € |
In t |
In € |
In € |
In % |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ziegel |
75 |
25 |
1.875 |
2.018 |
2.088 |
2.208 |
1,65 |
1,60 |
1,51 |
Schnittholz |
300 |
22 |
6.600 |
6.743 |
6.813 |
6.933 |
0,49 |
0,49 |
0,48 |
Druckpapier |
800 |
25 |
20.000 |
20.143 |
20.213 |
20.333 |
0,17 |
0,16 |
0,16 |
Alkoholfreie Getränke |
810 |
23 |
18.630 |
18.773 |
18.843 |
18.963 |
0,18 |
0,18 |
0,18 |
Rindfleisch |
2.500 |
20 |
50.000 |
50.143 |
50.213 |
50.333 |
0,07 |
0,07 |
0,07 |
Kfz-Teile |
8.721 |
24 |
209.304 |
209.447 |
209.517 |
209.637 |
0,02 |
0,02 |
0,02 |
Nachrichtengeräte |
36.800 |
8 |
294.400 |
294.543 |
294.613 |
294.733 |
0,01 |
0,01 |
0,01 |
Bekleidung |
38.400 |
8 |
307.200 |
307.343 |
307.413 |
307.533 |
0,01 |
0,01 |
0,01 |
Q: WIFO-Berechnungen. - 1) Unit
Values im Export 2002 gemäß Statistik Austria. - 2) 33,33 €. - 3) 1,10 €
je km + 33,33 € Sondermaut. - 4) 0,90 € je
km + 33,33 € Sondermaut. - 5) 0,75 € je
km + 33,33 € Sondermaut. |
|||||||||
|
Übersicht 5 stellt die Transportkosten
verschiedener Waren über die Pyhrnautobahn beispielhaft gegenüber. Der Anteil
der Sondermaut am cif-Wert erreicht selbst für Waren mit einem sehr geringen
Unit Value wie Ziegel bei einer Transportentfernung von 100 km nur 1,65%,
bei 400 km 1,51%. Der cif-Wert von Waren mit hohem Unit Value
(Nachrichtengeräte, Bekleidung) erhöht sich durch die Sondermaut um weniger als
0,1‰.
Das Bundesstraßenfinanzgesetz 1996 sieht eine
fahrleistungsabhängige Maut für die Benützung des hochrangigen Straßennetzes
vor. Mit 1. Jänner 2004 wurde für mehrspurige Kfz mit einem
höchstzulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t eine Streckenmaut eingeführt.
Die zeitabhängige Abgabe (Straßenbenützungsgebühr) wurde abgeschafft, die
bestehenden Sondermauten wurden in gleicher Höhe beibehalten. Die
Sondermautstrecken sind aber von der neuen Streckenmaut ausgenommen, es gibt
also keine "Doppelbemautung".
Streckenmauten auf Autobahnen wurden bereits in
vielen Ländern Europas eingeführt, so auch in den Nachbarländern Italien,
Slowenien und Ungarn. In der Schweiz wird vom Lkw-Verkehr seit 1. Jänner
2001 auf dem gesamten Straßennetz eine "Leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe" (LSVA) eingehoben. In Deutschland steht die
Einführung einer Streckenmaut für den Lkw-Verkehr auf Autobahnen bevor.
Die neue Streckenmaut beträgt in Österreich für
Kfz mit höchstzulässigem Gesamtgewicht über 3,5 t
·
mit zwei Achsen 0,13 €,
·
mit drei Achsen 0,18 € und
·
mit vier oder mehr Achsen 0,27 € je gefahrenen Kilometer.
Die Sätze liegen also deutlich unter jenen der
Sondermautstrecken (Übersicht 3). Berücksichtigt man die Sistierung der
Straßenbenützungsgebühr (Kostenentlastung von rund 0,01 € je
Fahrzeugkilometer), so verteuert die Streckenmaut Transporte mit einem 40-t-Lkw
um 0,26 € je Kilometer. Gemessen an einer Frachtrate von 0,75 €
bedeutet dies einen Transportkostenzuwachs von fast 35%.
Die neue Streckenmaut erhöht also die Kosten
von Transporten auf den bisher mautfreien Autobahnen, die Kosten auf den
Sondermautstrecken bleiben unverändert.
Anhand konkreter Fahrten wird gezeigt, wie sich
die neue Streckenmaut auf die Transportkosten je Fahrzeugkilometer auswirkt
(Übersicht 6). Ausländische Streckenmauten (so auch die geplante
Straßenmaut in Deutschland) werden berücksichtigt, ebenso die Sistierung
zeitbezogener Abgaben (Straßenbenützungsgebühr in Österreich und Eurovignette
in Deutschland).
|
||||
Übersicht 6: Beispiel für die Kalkulation der
Lkw-Transportkosten |
||||
Fahrt von Klagenfurt nach
München |
||||
|
|
|
|
|
|
Vor |
Nach |
||
|
Einführung der Streckenmaut in Österreich
und Deutschland |
|||
|
€ je km |
In € |
€ je km |
In € |
|
|
|
|
|
Frachtrate (352 km) |
0,75 |
264,00 |
0,71 |
250,99 |
Sondermaut Tauernautobahn
(46,5 km) |
0,61 |
28,37 |
0,61 |
28,37 |
Streckenmaut Autobahn
Österreich (180,2 km) |
– |
– |
0,27 |
48,65 |
Streckenmaut Autobahn
Deutschland (125,3 km) |
– |
– |
0,12 |
15,04 |
|
|
|
|
|
Insgesamt |
0,83 |
292,37 |
0,97 |
343,05 |
Annahmen: 40-t-Lkw-Zug (mindestens
4 Achsen), Euro II; Jahresleistung 100.000 km; Frachtrate 0,75 € je
Fahrzeugkilometer; Eurovignette Deutschland (2.444,79 € pro Jahr) und
Straßenbenützungsgebühr Österreich (1.250 € pro Jahr) fallen mit
Einführung der Streckenmaut (fahrleistungsabhängigen Maut) weg, die
Frachtrate wird entsprechend reduziert; Streckenmaut Österreich 0,27 €
je km, Deutschland 0,12 € je km; Preise ohne Mehrwertsteuer. |
||||
|
Übersicht 7 zeigt, wie sehr die neue
Streckenmaut die Transporte auf den angeführten Relationen auf der Basis eines
40-t-Lkw, EURO II, verteuert. Die Kostenzuwächse liegen zwischen 2% bis
35%. Die geringsten Kostensteigerungen ergeben sich erwartungsgemäß auf jenen
Strecken, die bereits großteils bemautet waren (Sondermautstrecken und
italienische Autobahnen), die größten Steigerungen errechnen sich für Fahrten
ausschließlich auf den bisher mautfreien österreichischen Autobahnen und
Schnellstraßen. So verteuern sich z. B. Transporte von Wien nach Salzburg
um 35%, hingegen Transporte von Klagenfurt nach Salzburg um nur 20%. Kärntner
Anbieter werden also auf dem Salzburger Markt relativ konkurrenzfähiger. Die
neue Streckenmaut verringert demnach die bestehende
Transportkostendiskriminierung durch die Sondermaut.
|
|||
Übersicht 7: Ausgewählte Beispiele für die
Änderung von Lkw-Transportkosten |
|||
40-t-Lkw, Euro II |
|||
|
|
|
|
|
Vor |
Nach |
Veränderung in % |
|
Einführung der Streckenmaut in Österreich
und Deutschland |
|
|
|
€ je km |
|
|
|
|
|
|
Klagenfurt-Salzburg
(Tauernautobahn) |
1,03 |
1,23 |
+19,4 |
Wien-Salzburg |
0,75 |
1,01 |
+34,7 |
Graz-Linz (Pyhrnautobahn) |
1,05 |
1,22 |
+16,2 |
Eisenstadt-Linz |
0,75 |
1,01 |
+34,7 |
Dornbirn-Innsbruck
(Arlbergschnellstraße) |
1,16 |
1,33 |
+14,7 |
Salzburg-Innsbruck |
1,00 |
1,15 |
+15,0 |
Klagenfurt-München
(Tauernautobahn) |
0,83 |
0,97 |
+16,9 |
Graz-München (Gleinalmtunnel) |
0,80 |
0,90 |
+12,5 |
Nickelsdorf-München |
0,75 |
0,93 |
+24,0 |
Wörgl-Mailand
(Brennerautobahn) |
0,95 |
0,97 |
+2,1 |
Graz-Mailand |
0,82 |
0,89 |
+8,5 |
Q: WIFO-Berechnungen. |
|||
|
Die Einnahmen aus
der Sondermaut für Lkw und Busse erreichten 2002 155 Mio. €
(Übersicht 8). Davon betreffen nur die Mauten für den Binnen-, Einfuhr-
und Ausfuhrverkehr die heimische Wirtschaft. Dieser Verkehr hatte 1999 auf der
Brennerautobahn einen Anteil von rund 14%, auf der Pyhrnautobahn von 84%
(Übersicht 9). Auf der Basis der Mauteinnahmen 2002 und der Lkw-Verkehrsanteile
1999 sowie eines angenommenen Busanteils von 5% errechnen sich Einnahmen aus
dem Binnen-, Ein- und Ausfuhrverkehr mit Lkw von rund 46 Mio. €, 30%
der gesamten Lkw-Mauteinnahmen. Sie verteuern den Bezug von Produktionsmitteln,
Investitions- und Konsumgütern bzw. senken die Erlöse der Unternehmen, die ihre
Preise den Locopreisen anpassen müssen. Die zusätzliche
Transportkostenbelastung von 46 Mio. € verteilt sich auf die
Bundesländer recht unterschiedlich.
|
||||
Übersicht 8: Mauterlöse 2002 (netto) |
||||
|
|
|
|
|
|
Mautkategorie |
|||
|
1 |
2 und 3 |
4 |
Insgesamt |
|
1.000 € |
|||
|
|
|
|
|
Gleinalmtunnel |
14.617,2 |
2.172,7 |
5.647,8 |
22.437,7 |
Bosrucktunnel |
5.752,0 |
1.005,3 |
7.594,7 |
14.352,1 |
Tauerntunnel |
30.787,3 |
3.111,5 |
23.007,8 |
56.906,6 |
Karawankentunnel |
4.620,8 |
744,4 |
1.177,9 |
6.543,2 |
Schönberg am Brenner |
39.388,0 |
7.058,6 |
95.970,4 |
142.417,0 |
Arlbergtunnel |
10.419,1 |
1.410,3 |
6.111,7 |
17.941,1 |
|
|
|
|
|
Insgesamt |
105.584,4 |
15.502,8 |
139.510,3 |
260.597,6 |
Q: Asfinag. Kategorie 1 . . .
Pkw, Kategorie 2 . . . Kfz mit höchstzulässigem
Gesamtgewicht über 3,5 t mit 2 Achsen,
Kategorie 3 . . . Kfz mit höchstzulässigem Gesamtgewicht
über 3,5 t mit 3 Achsen, Kategorie 4 . . . Kfz
mit höchstzulässigem Gesamtgewicht über 3,5 t mit 4 oder mehr Achsen. |
||||
|
|
|||
Übersicht 9: Güterverkehr nach
Verkehrszwecken an Mautstellen |
|||
1999 |
|||
|
|
|
|
|
Lkw
pro Tag, einschließlich Leerfahrten |
||
|
Binnenverkehr |
Ein- und Ausfuhrverkehr |
Transitverkehr |
|
Anteile in % |
||
|
|
|
|
Arlbergschnellstraße1) |
17,9 |
24,2 |
57,9 |
Brennerautobahn |
3,6 |
10,6 |
85,8 |
Tauernautobahn |
22,8 |
37,1 |
40,1 |
Pyhrnautobahn |
53,6 |
30,5 |
15,9 |
Q: Kriebernegg (2003), Übersichten 2
bis 5. - 1) 2002,
Anteile am Transportaufkommen. |
|||
|
Je mehr Güter die Wirtschaft eines Bundeslandes
über Sondermautstrecken empfängt oder versendet, desto stärker ist sie von der
Transportkostendisparität betroffen. Die Sondermaut betrifft Transporte
·
zwischen Vorarlberg und den anderen Bundesländern, Italien sowie
Südosteuropa,
·
zwischen Tirol und Vorarlberg, Kärnten, der Steiermark, Italien, der
Schweiz sowie Südwesteuropa,
·
zwischen Salzburg und Vorarlberg, Kärnten, der Steiermark, Italien sowie
Südosteuropa,
·
zwischen Oberösterreich und Vorarlberg, der Steiermark, Kärnten, Italien
sowie Südosteuropa,
·
zwischen Kärnten und Vorarlberg, Tirol, Salzburg, Oberösterreich,
Nordwesteuropa sowie Südosteuropa,
·
zwischen der Steiermark und Vorarlberg, Tirol, Salzburg, Oberösterreich
sowie Nordwesteuropa.
Die Belastung von Transporten auf
Sondermautstrecken ("Betroffenheit") ist abhängig von der Mauthöhe
und der Transportlänge. Die Belastung je Kilometer Transportstrecke durch die
Sondermaut nimmt auf den ersten 300 km stark ab. So verteuert z. B.
die Brennermaut einen Exporttransport von Innsbruck nach Sterzing um rund 0,63 €
je Kilometer; die Arlbergmaut belastet hingegen einen Inlandstransport von
Bregenz nach Wien mit nur 0,05 € je Kilometer.
Gemäß den Erhebungen an den Mautstellen (Kriebernegg, 2003) betrug 1999 die durchschnittliche Transportentfernung zwischen
96 km im Binnenverkehr auf der Brennerautobahn und 807 km im Ein- und
Ausfuhrverkehr über die Tauernautobahn (Übersicht 10). Die Brennermaut
verteuert Transporte auf einer Entfernung von 100 km um 57%, die
Tauernmaut erhöht die Transportkosten auf einer Entfernung von 800 km um
4,7% (Übersicht 4).
|
||||
Übersicht 10: Durchschnittliche Fahrtweiten
und Frachtverteuerung durch die Sondermaut nach Verkehrszwecken |
||||
1999 |
||||
|
|
|
|
|
|
Binnenverkehr |
Einfuhr- und Ausfuhrverkehr |
||
|
In km |
Verteuerung1) in % |
In km |
Verteuerung1) in % |
|
|
|
|
|
Arlbergschnellstraße2) |
246 |
+14 |
473 |
+8 |
Brennerautobahn |
96 |
+57 |
451 |
+19 |
Tauernautobahn |
243 |
+14 |
807 |
+5 |
Pyhrnautobahn |
218 |
+18 |
760 |
+6 |
Q: Kriebernegg (2003), Übersichten 6
bis 9. - 1) Gemäß
Berechnungen in Übersicht 4. - 2) 2002. |
||||
|
Wie sehr nun die Wirtschaftsstandorte in den
Bundesländern von der Sondermaut betroffen sind, lässt sich auf der Basis von
Kennzahlen über die Transportverflechtung abschätzen.
Statistik Austria erhebt ausschließlich die
Transporte mit Fahrzeugen österreichischer Unternehmen (Fuhrgewerbe,
Werkverkehr). Transporte im Ein- und Ausfuhrverkehr werden jedoch gemäß der
jüngsten Erhebung 1994 fast zur Hälfte mit ausländischen Fahrzeugen
abgewickelt. Unter der Annahme, dass der Anteil der Transporte durch
ausländische Fahrzeuge in allen Bundesländern gleich hoch ist, lassen sich aus
dem Ländervergleich Schlüsse über die relative Belastung des
Außenhandelsverkehrs durch die Sondermaut ziehen.
Kärnten weist mit 14,8% seines gesamten
Transportaufkommens (Versand und Empfang, Straße und Bahn) den
höchsten Anteil von potentiell über Sondermautstrecken zu transportierenden
Lieferungen auf (ohne Transporte mit ausländischen Lkw; Übersicht 11).
Relativ hoch ist der Anteil auch in Vorarlberg (14,2%), am niedrigsten innerhalb
der westlichen Bundesländer ist er in Salzburg (9,1%).
|
||||||
Übersicht 11: Zusammenfassung der potentiellen
Transporte auf Bahn und Straße über Sondermautstrecken |
||||||
Mit Lkw inländischer Unternehmen, 2002 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Vorarlberg |
Tirol |
Salzburg |
Oberösterreich |
Kärnten |
Steiermark |
|
Anteile in % |
|||||
Potentielle Transporte über
Sondermautstrecken |
|
|
|
|
|
|
Straße |
9,8 |
5,2 |
6,1 |
4,1 |
4,1 |
6,6 |
Versand |
4,5 |
2,9 |
3,4 |
2,4 |
1,9 |
3,1 |
Binnentransport |
3,7 |
1,3 |
2,3 |
1,7 |
1,2 |
2,0 |
Export |
0,9 |
1,6 |
1,1 |
0,7 |
0,7 |
1,0 |
Empfang |
5,3 |
2,3 |
2,7 |
1,7 |
2,2 |
3,5 |
Binnentransport |
4,6 |
1,4 |
2,0 |
1,3 |
1,6 |
2,5 |
Import |
0,6 |
1,0 |
0,7 |
0,4 |
0,6 |
1,0 |
|
|
|
|
|
|
|
Bahn |
4,4 |
5,2 |
3,0 |
5,7 |
10,7 |
4,1 |
Versand |
1,8 |
2,5 |
1,4 |
2,7 |
5,7 |
2,8 |
Binnentransport |
1,1 |
0,3 |
0,5 |
1,6 |
3,4 |
1,8 |
Export |
0,8 |
2,2 |
0,9 |
1,1 |
2,3 |
1,0 |
Empfang |
2,6 |
2,7 |
1,6 |
3,0 |
5,0 |
1,3 |
Binnentransport |
2,4 |
0,3 |
0,7 |
2,1 |
3,7 |
0,6 |
Import |
0,2 |
2,5 |
0,9 |
0,9 |
1,4 |
0,7 |
|
|
|
|
|
|
|
Straße und Bahn |
14,2 |
10,5 |
9,1 |
9,9 |
14,8 |
10,7 |
Versand |
6,3 |
5,4 |
4,8 |
5,2 |
7,6 |
5,8 |
Binnentransport |
4,7 |
1,5 |
2,8 |
3,4 |
4,6 |
3,8 |
Export |
1,6 |
3,9 |
2,0 |
1,8 |
3,0 |
2,0 |
Empfang |
7,9 |
5,1 |
4,2 |
4,7 |
7,2 |
4,8 |
Binnentransport |
7,1 |
1,6 |
2,6 |
3,4 |
5,3 |
3,1 |
Import |
0,8 |
3,4 |
1,6 |
1,3 |
1,9 |
1,7 |
|
|
|
|
|
|
|
Alle Transporte |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
Q: Statistik Austria,
WIFO-Berechnungen. |
||||||
|
Im Straßentransport ist der Anteil der
potentiellen Transporte über Sondermautstrecken in Vorarlberg (9,8% des
gesamten Transportaufkommens des Bundeslandes) weitaus am höchsten, in
Oberösterreich und Kärnten (jeweils 4,1%) am geringsten. Im Außenhandel
versendet (1,6%) und empfängt (1,0%) Tirol relativ die meisten Güter auf der
Straße über Sondermautstrecken. Die Straßentransporte für den Außenhandel
Oberösterreichs und Kärntens werden am wenigsten durch die Sondermaut berührt
(Abbildung 9). Am meisten wickelt die Kärntner (10,7% der potentiellen
Transporte über Sondermautstrecken), am wenigsten die Salzburger Wirtschaft
(3,0%) auf der Bahn ab.
|
Abbildung 9: Potentielle Transporte mit
inländischen Lkw über Sondermautstrecken |
|
Q: WIFO-Berechnungen. |
|
Das
Ausmaß der "Betroffenheit" der Bundesländer im Export von der Sondermaut
hängt ab
·
vom Anteil der potentiell über Sondermautstrecken zu transportierenden
Lieferungen,
·
vom Unit Value der Exportgüter und
·
von der Transportentfernung.
Über
die durchschnittliche Transportentfernung im Exportverkehr nach Bundesländern
liegen keine Daten vor. Transporte in weiter entfernte Staaten werden durch die
Sondermaut geringfügig belastet. Die folgenden Betrachtungen beziehen sich
daher nur auf Exporte in die näher gelegenen Staaten.
Der
Großteil der österreichischen Exporte geht nach Deutschland und in andere
nördliche Staaten. Deshalb sind die Exportlieferungen der nördlichen
Bundesländer relativ wenig von der Sondermaut betroffen.
Am
stärksten belastet ist Kärnten, 46% der Exporte werden potentiell
über Sondermautstrecken transportiert (Übersicht 12). Für die Steiermark
beträgt der Anteil 37%. Am geringsten ist er in Oberösterreich (10%) und Salzburg
(11%). Die Exporte Tirols nach Italien und in die Schweiz
sowie nach Frankreich sind potentiell durch die Brenner- bzw. Arlbergtunnelmaut
belastet. 25% der gesamten Exporte Tirols gehen in diese Richtungen.
Die
potentiell durch die Sondermaut belasteten Exporte der südlichen Bundesländer
Kärnten und Steiermark weisen einen überdurchschnittlich hohen Unit Value auf.
Übersicht 12: Potentielle durch Sondermaut
"belastete" Exporte |
|||
Unit Values, 2001 |
|||
|
|
|
|
|
Mio. € |
Anteile in % |
€ je kg |
|
|
|
|
Exporte aus
Vorarlberg |
4.623,5 |
100,0 |
2,0 |
Durch Sondermaut "belastet" |
575,9 |
12,5 |
1,1 |
Italien |
338,5 |
7,3 |
0,9 |
Tschechien |
85,0 |
1,8 |
2,3 |
Ungarn |
73,8 |
1,6 |
3,0 |
Slowenien |
38,4 |
0,8 |
1,1 |
Slowakei |
22,7 |
0,5 |
2,8 |
Kroatien |
17,5 |
0,4 |
1,0 |
|
|
|
|
Exporte aus
Tirol |
6.281,4 |
100,0 |
2,2 |
Durch Sondermaut "belastet" |
1.556,6 |
24,8 |
1,3 |
Italien |
750,7 |
12,0 |
0,7 |
Schweiz |
558,6 |
8,9 |
4,9 |
Frankreich |
247,3 |
3,9 |
3,6 |
|
|
|
|
Exporte aus
Salzburg |
5.064,5 |
100,0 |
2,0 |
Durch Sondermaut "belastet" |
535,7 |
10,6 |
0,8 |
Italien |
416,6 |
8,2 |
0,7 |
Slowenien |
70,7 |
1,4 |
2,0 |
Kroatien |
48,4 |
1,0 |
2,1 |
|
|
|
|
Exporte aus
Oberösterreich |
15.845,6 |
100,0 |
1,8 |
Durch Sondermaut "belastet" |
1.636,1 |
10,3 |
0,8 |
Italien |
1.317,5 |
8,3 |
0,8 |
Slowenien |
187,2 |
1,2 |
0,9 |
Kroatien |
131,3 |
0,8 |
1,0 |
|
|
|
|
Exporte aus
Kärnten |
3.496,6 |
100,0 |
0,9 |
Durch Sondermaut "belastet" |
1.600,0 |
45,8 |
1,3 |
Deutschland |
1.455,5 |
41,6 |
1,5 |
Slowenien |
111,2 |
3,2 |
0,3 |
Schweiz |
104,2 |
3,0 |
0,4 |
Tschechien |
40,3 |
1,2 |
1,9 |
|
|
|
|
Exporte aus
der Steiermark |
8.940,0 |
100,0 |
1,5 |
Durch Sondermaut "belastet" |
3.318,5 |
37,1 |
2,3 |
Deutschland |
3.072,2 |
34,4 |
2,4 |
Schweiz |
246,3 |
2,8 |
1,7 |
|
|
|
|
Exporte aus
Österreich insgesamt |
68.658,7 |
|
1,9 |
Q: Statistik
Austria, WIFO-Berechnungen. |
|||
|
Die Produktionsbereiche der heimischen
Wirtschaft stellen recht unterschiedliche Anforderungen an das Transportwesen.
Für den Bezug von Rohstoffen bzw. Vorprodukten mit niedrigem Wert je
Gewichtseinheit (Unit Value) ist die Höhe der Transportkosten ein
entscheidender Standortfaktor. Die rohstoffintensiven Branchen wählen ihren
Standort meist nahe dem Rohstoffaufkommen oder an Schifffahrts- und Bahnlinien.
Der Lkw wird eingesetzt, wenn sich keine
kostengünstigeren alternativen Verkehrsmittel anbieten bzw. diese die
geforderte Transportqualität nicht garantieren können. Der Lkw dominiert
generell im Kurzstreckenverkehr und im Transport höherwertiger Güter über
größere Entfernungen. Der Lkw bietet für jede Beförderung die Möglichkeit des
ungebrochenen Verkehrs. Wenn Güter in der Fläche gesammelt und verteilt werden,
ersparen direkte Haus-Haus-Transporte per Lkw hohe Umschlagskosten und
Zeitverzögerungen. Daher werden Güter mit geringem Unit Value, wie Bauwaren,
Rohholz, agrarische Rohstoffe und Getränke, großteils direkt per Lkw vom
Erzeuger, selbst über größere Entfernungen, zu Baustellen bzw. zum Handel und
zu Großverbrauchern transportiert.
Die Input-Output-Tabelle zeigt, wie sehr die
einzelnen Branchen sowohl im Bezug von Vorprodukten als auch im Absatz der
Endprodukte, von Vorleistungen des Straßengüterverkehrs, abhängig sind. Der
Anteil der Vorleistungen am Produktionswert hängt ab:
·
von der eingangs geschilderten Affinität der bezogenen und produzierten
Güter zum Straßentransport,
·
von der geographischen Bezugs- und Absatzstruktur der Branche und
·
vom Unit Value der produzierten Güter.
Gemessen am Produktionswert bezieht die
Erzeugung von Waren aus Steinen und Erden (Steinbrüche, Schottergruben,
Ziegelwerke, Zementwerke) sowohl im Vorleistungsbezug als auch im Absatz der
Endprodukte die weitaus höchsten Leistungen vom Straßengüterverkehr
(Übersichten 13 und 14). Sehr "Lkw-affin" ist auch die Bearbeitung
von Holz (Sägewerke); selbst im Schnittholzexport über weitere Entfernungen
werden häufig Lkw eingesetzt. Die Nahrungs- und Genussmittelindustrie
beschäftigt in der Anlieferung der Rohprodukte, die Erdölindustrie im Vertrieb
ihrer Endprodukte (Belieferung der Tankstellen mit Kraftstoff und der
Unternehmen sowie Haushalte mit Heizöl) den Straßengüterverkehr.
|
||
Übersicht 13: Verkehr-Vorleistungen im
sekundären Bereich |
||
Lkw-transportintensive Güter |
||
|
|
|
|
Lkw |
Bahn |
|
Anteile am Produktionswert in % |
|
Direkte und
indirekte Vorleistungen zur Bereitstellung der Güter |
|
|
Erzeugung von Waren aus
Steinen und Erden |
3,8 |
0,8 |
Bearbeitung von Holz |
1,8 |
0,9 |
Nahrungs- und Genussmittel |
1,5 |
0,6 |
Erzeugung und Verarbeitung von
Papier und Pappe |
1,2 |
1,1 |
Glaserzeugung und -bearbeitung |
1,1 |
0,3 |
Ledererzeugung und -verarbeitung |
1,1 |
0,3 |
Verarbeitung von Holz |
1,1 |
0,5 |
Verarbeitung von Erdöl, Erdgas
und Kohle |
1,1 |
0,5 |
Eisen und NE-Metalle |
1,0 |
1,7 |
Q: Statistik Austria, Input-Output-Tabelle
1990. |
||
|
|
||||
Übersicht 14: Transportkostenbelastung der
inländischen Endnachfrage und der Exporte |
||||
Lkw-transportintensive Güter |
||||
|
|
|
|
|
|
Privater Konsum |
Exporte |
||
|
Lkw |
Bahn |
Lkw |
Bahn |
|
Verkehrsspanne in % des Produktionswertes |
|||
|
|
|
|
|
Erzeugung von Waren aus
Steinen und Erden |
4,2 |
0,4 |
1,8 |
1,6 |
Bearbeitung von Holz |
3,8 |
2,3 |
2,1 |
1,1 |
Verarbeitung von Erdöl, Erdgas
und Kohle |
3,0 |
1,4 |
1,6 |
2,3 |
Eisen und NE-Metalle |
2,8 |
10,9 |
0,4 |
0,7 |
Glaserzeugung und -bearbeitung |
2,6 |
1,0 |
0,4 |
0,4 |
Salzbergbau |
2,4 |
5,4 |
0,0 |
5,6 |
Erzeugung und Verarbeitung von
Papier und Pappe |
1,7 |
1,0 |
1,1 |
1,2 |
Ledererzeugung und -verarbeitung |
1,5 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
Erzeugung von Waren aus Gummi
und Kunststoff |
1,0 |
0,1 |
0,3 |
0,1 |
Textilien und Textilwaren |
1,0 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
Nahrungs- und Genussmittel |
0,9 |
0,6 |
0,8 |
0,1 |
Q: Statistik Austria, Input-Output-Tabelle
1990. |
||||
|
Eisenhütten und Papierindustrie
(Übersicht 13) beziehen Rohstoffe überwiegend mit der Bahn, für den
Vertrieb von Endprodukten der Eisenhütten (Übersicht 14) und des
Salzbergbaus wird ebenfalls hauptsächlich die Bahn eingesetzt.
Die "Betroffenheit" einer Branche von
der Sondermaut sollte mit dem Anteil der Vorleistungen des Straßengüterverkehrs
am Produktionswert zusammenhängen. Bundesländer mit einem hohen Anteil
"Lkw-affiner" Branchen wären demnach von der Sondermaut besonders
betroffen.
Übersicht 15: Verteilung des Produktionswertes
der Sachgüterproduktion nach Branchen und Bundesländern |
||||||||||
Lkw-transportintensive Güter, 2002 |
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vorarlberg |
Tirol |
Salzburg |
Oberösterreich |
Kärnten |
Steiermark |
Niederösterreich |
Wien |
Burgenland |
Österreich |
|
Anteile in % |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Glas, Waren aus Steinen und
Erden |
2,5 |
14,1 |
3,9 |
3,7 |
11,5 |
5,3 |
4,1 |
0,6 |
2,7 |
4,7 |
Be- und Verarbeitung von Holz |
1,9 |
8,6 |
11,4 |
3,3 |
10,0 |
5,3 |
3,9 |
0,6 |
5,2 |
4,5 |
Kokerei, Mineralölverarbeitung,
Spalt- und Brutstoffe |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
5,2 |
Metallerzeugung und -bearbeitung |
. |
7,9 |
2,3 |
11,3 |
. |
12,6 |
5,5 |
0,5 |
. |
7,0 |
Herstellung und Verarbeitung
von Papier und Pappe |
3,9 |
. |
8,8 |
4,2 |
3,9 |
10,6 |
3,6 |
3,0 |
. |
4,9 |
Ledererzeugung und -verarbeitung |
. |
0,3 |
. |
0,4 |
4,3 |
2,0 |
0,1 |
. |
. |
0,8 |
Gummi- und Kunststoffwaren |
5,3 |
3,3 |
4,2 |
5,2 |
2,2 |
1,2 |
5,7 |
1,6 |
5,8 |
3,9 |
Textilien, Textilwaren |
12,8 |
1,7 |
1,3 |
1,2 |
0,3 |
1,4 |
3,2 |
0,5 |
2,2 |
2,2 |
Nahrungs- und Genussmittel,
Getränke |
17,7 |
9,9 |
13,1 |
10,6 |
10,3 |
6,9 |
11,7 |
13,9 |
16,1 |
11,3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Insgesamt |
44,1 |
45,8 |
45,0 |
39,9 |
42,5 |
45,3 |
37,8 |
20,7 |
32,0 |
44,5 |
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
Abgesetzte Produktion. |
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|
Der Anteil der "Lkw-affinen" Branchen
(Übersicht 15) am Produktionswert der Sachgütererzeugung ist in den
westlichen Bundesländern durchwegs höher als in den östlichen, von der
Sondermaut kaum berührten Bundesländern:
·
Die Erzeugung von Glas und Waren aus Steinen und Erden hat in Tirol und
Kärnten ein hohes Gewicht.
·
Die Holzindustrie ist in Salzburg, Kärnten und Tirol stark vertreten.
|
||||||||||
Übersicht 16: Wachstum des Produktionswertes
der Sachgüterproduktion nach Branchen und Bundesländern |
||||||||||
2002 |
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vorarlberg |
Tirol |
Salzburg |
Oberösterreich |
Kärnten |
Steiermark |
Niederösterreich |
Wien |
Burgenland |
Österreich |
|
Durchschnittliche jährliche Veränderung
1996/2002 in % |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Glas, Waren aus Steinen und
Erden |
+4,5 |
+6,4 |
+1,2 |
+1,5 |
+0,9 |
+1,3 |
-1,2 |
-3,7 |
-0,3 |
+1,6 |
Be- und Verarbeitung von Holz |
-3,4 |
+5,9 |
+7,0 |
+3,0 |
+4,0 |
+3,7 |
+1,9 |
-4,7 |
+1,8 |
+3,5 |
Kokerei, Mineralölverarbeitung,
Spalt- und Brutstoffe |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
. |
+4,2 |
Metallerzeugung und -bearbeitung |
. |
+3,1 |
+2,9 |
+5,7 |
. |
+4,8 |
+5,6 |
-5,9 |
. |
+4,9 |
Herstellung und Verarbeitung
von Papier und Pappe |
+9,0 |
. |
+7,3 |
+3,1 |
. |
+5,0 |
+0,3 |
+14,1 |
. |
+4,6 |
Ledererzeugung und -verarbeitung |
. |
. |
. |
-4,8 |
+0,3 |
+12,3 |
+0,6 |
. |
. |
+3,3 |
Gummi- und Kunststoffwaren |
+8,0 |
+6,4 |
+11,4 |
+8,4 |
+4,8 |
+3,0 |
+0,4 |
+4,9 |
+12,6 |
+4,9 |
Textilien, Textilwaren |
-1,2 |
-3,9 |
-8,6 |
+0,1 |
-11,5 |
+2,6 |
+6,4 |
-0,2 |
+3,0 |
+0,8 |
Nahrungs- und Genussmittel,
Getränke |
+5,0 |
+3,6 |
+1,4 |
+2,1 |
+3,6 |
-0,3 |
+1,8 |
+1,1 |
+3,7 |
+2,0 |
Q: Statistik Austria, WIFO-Berechnungen.
Abgesetzte Produktion. |
||||||||||
|
Die Belastung durch die Sondermaut könnte das Wachstum
von "Lkw-affinen" Branchen hemmen. Bemerkenswerterweise wuchs aber
die "Lkw-affine" Produktion in den von der Sondermaut besonders
betroffenen Bundesländern in den letzten Jahren überdurchschnittlich
(Übersicht 16):
·
Nahrungsmittel- und Getränkeindustrie in Vorarlberg +5,0% pro Jahr,
·
Lederindustrie in der Steiermark +12,3%,
·
Holzbe- und -verarbeitung in Salzburg +7,0%, in Tirol +5,9% und in
Kärnten +4,0%
·
Papierindustrie in Vorarlberg +9,0%, in Salzburg +7,3%,
·
Erzeugung von Glas und Waren aus Steinen und Erden in Tirol +6,4% und in
Vorarlberg +4,5%,
·
Metallindustrie in Oberösterreich +5,7% und in der Steiermark +4,8%.
Die günstige Entwicklung der übrigen
standortbestimmenden Faktoren belebte offenbar das Wachstum der "Lkw-affinen"
Produktion stärker, als es durch die Sondermaut beeinträchtigt wurde.
Die Kriterien zur Beurteilung der
"Betroffenheit" der Bundesländer durch die Sondermaut wurden hier
statistisch untermauert. Für eine zusammenfassende Bewertung wurde von einer
Gewichtung der einzelnen Kriterien abgesehen. Die Reihung der Bundesländer nach
ihrer "Gesamtbetroffenheit" wurde auf der Basis einfacher
Durchschnittswerte über die einzelnen Ränge ermittelt (Übersicht 17,
Abbildung 10). Diese zusammengefasste Reihung ergibt für Kärnten und die
Steiermark die relativ stärkste, für Oberösterreich, Salzburg und Vorarlberg
die geringste "Betroffenheit" durch die Sondermaut.
|
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Übersicht 17: "Betroffenheit" der
Wirtschaft in den Bundesländern durch die Sondermaut |
|||||||
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|
|
|
|
|
|
Transportintensive Branchen |
Potentielle Transporte über
Sondermautstrecken |
"Gesamtbetroffenheit" |
||||
|
|
Inlandsversand |
Export |
||||
|
Anteile am Produktionswert in % |
Rang |
Anteile am Bundesland insgesamt in % |
Rang |
Anteile am Bundesland insgesamt in % |
Rang |
Rang-Durchschnitt |
|
|
|
|
|
|
|
|
Vorarlberg |
42,7 |
2 |
4,7 |
6 |
12,5 |
3 |
3,7 |
Tirol |
45,9 |
5 |
1,5 |
1 |
24,8 |
4 |
3,3 |
Salzburg |
45,4 |
3 |
2,8 |
2 |
10,6 |
2 |
2,3 |
Oberösterreich |
41,2 |
1 |
3,4 |
3 |
10,3 |
1 |
1,7 |
Kärnten |
45,8 |
4 |
4,6 |
5 |
45,8 |
6 |
5,0 |
Steiermark |
50,1 |
6 |
3,8 |
4 |
37,1 |
5 |
5,0 |
Q: WIFO-Berechnungen. |
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|
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Abbildung 10: "Betroffenheit" durch
die Sondermaut |
Rangordnung nach dem Anteil am Bundesland insgesamt in % |
|
Q: Zur Definition siehe
Übersicht 17. |
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie,
Generalverkehrsplan Österreich 2002, Wien, 2002.
Europäische Kommission, Die europäische Verkehrspolitik bis 2010:
Weichenstellung für die Zukunft, KOM(2001)370, Brüssel, 2001.
Herry, M., "Transportpreise und Transportkosten der verschiedenen
Verkehrsträger im Güterverkehr", Verkehr und Infrastruktur, 2001, (14).
Kriebernegg, G., Überprüfung der Sondermaut hinsichtlich nachteiliger
Standorteffekte. Verkehrsanalyse, Studie des WIFO und der Ingenieurgemeinschaft
Kaufmann–Kriebernegg im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation
und Technologie, Wien, 2003.
Schopf, J. N., "Transitverkehr - Alternativen für Tirol?",
Verkehrsannalen, 1988, 34(3), S. 29-42.
Zanon, K., "Ökologische Aspekte des Alpentransitverkehrs",
Verkehrsannalen, 1987, 33(29), S. 5-12.
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Special Toll - Its Importance for Road Financing, Transit Control and Business Locations - Summary |
A special toll is levied on users of the Arlberg tunnel, the Brenner motorway, the pass section of the Tauern motorway, and the Karawanken, Bosruck and Gleinalm tunnels. Construction of these segments was financed external (bonds, other loans), in order to meet traffic requirements earlier than would have been possible through financing from the national budget. Toll receipts were to cover ongoing operating and maintenance costs, the cost of financing and, ultimately, debt redemption. Yet, if we add internal resources contributed by the federal and state governments to the borrowed funds, no special toll section (with the sole exception of the Brenner motorway) has so far been able to produce an ongoing surplus and contribute towards debt redemption. If accounted for in this manner, the special road construction companies had accumulated debts of a total of € 4.7 billion in 2002, compared to € 7.5 billion in total debt for Asfinag in general as of the end of 2002. The special toll sections typically are located at key strategic positions in terms of goods transport and environment: much of the transit traffic between northern and southern Europe passes through, burdening the sensitive alpine valleys by its noise and exhaust gases. A responsible transport policy strives to shift at least part of such traffic from road to rail, which is less environmentally harmful. However, to succeed it would be necessary to improve the rail system, a feat which cannot be financed by the railways themselves because of their weak profit situation. The planned amendment of the Euro Vignette Directive will permit cross-financing from road transport toll receipts. This type of financing would be suitable for railways routed in parallel with the special toll roads (Arlberg, Brenner, Tauern, Pyhrn railway lines). As regards the Brenner pass, consideration should be given to the effects of the enormously high charge on heavy traffic levied in Switzerland. However it appears that the toll options provided for in the draft Directive will be insufficient to influence the growth of road goods transport. In 2002, toll receipts from lorries made up about € 147 million, of which € 101 million were paid by international transit lorries, and € 46 million for domestic, import and export transports. The special toll is a component of transport costs that is charged irrespective of the distance and it acts as a burden on trade with goods of a low unit value across short distances. Because of their economic structure (construction material, timber, food, beverages), Carinthia and Styria feel the greatest impact of the special toll. Yet, in terms of the value of the goods transported, the toll adds relatively little to the transport cost. Thus, the toll charged for the two tunnels of the Pyhrn motorway increases the cost of bricks transported across 100 km by about 1.6 percent, of sawn timber by 0.5 percent and finished goods such as apparel or communications equipment by 0.01 percent. However, for deliveries of certain raw materials (mining and quarrying products, metals, round wood, chips, etc.) which include an empty return run across the toll road, the toll does constitute a sharp increase in transport costs and thus in the location costs. Nevertheless, in the western states of Austria which are especially affected by the special toll, manufacturing of transport-intensive products has grown at a rate that is steeper than the Austrian average. |
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